Parkeren: assetclass met nieuwe vragen

Parkeren en assetmanagement

Gemeentelijk parkeren is vaak ondergebracht bij een parkeerbedrijf als het om betaald parkeren gaat, als aparte vorm van assetmanagement. Maar parkeren raakt soms ook delen van het algemene assetmanagement. Bijvoorbeeld als het gaat om delen van garages bij gemeentelijke voorzieningen als gemeentehuizen, sport- en cultuurvoorzieningen en soms ook scholen. Er zijn meerdere gemeenten waar parkeren wél expliciet in het IHP wordt behandeld. Rotterdam is de meest duidelijke en uitgebreide casus. Het IHP bevat een hoofdstuk  ‘Parkeerbeleid’ (p. 129) waarin parkeernormen, gebiedsdruk en koppeling met gebiedsontwikkeling worden besproken.^[1] Kortom, parkeren zit overal in verweven.

VNG: lagere norm sociale huurwoningen

Gemeenten staan voor de uitdaging om voldoende betaalbare woningen te bouwen én tegelijkertijd de schaarse ruimte eerlijk te verdelen. De VNG benadrukt dat het autobezit bij sociale huurwoningen structureel lager ligt dan gemiddeld. Dat lijkt kansen te bieden: door parkeernormen te differentiëren kunnen gemeenten meer woningen realiseren zonder de mobiliteitsbehoefte van bewoners te schaden. Maar Spark -een advisesbureau op het gebied van parkeren- geeft echter aan dat bewoners van sociale huurwoningen juist vaker afhankelijk zijn van auto’s vanwege werk, diensten of zorgtaken, maar krijgen juist minder toegang tot plekken dichtbij huis. Alternatieven zoals deelmobiliteit en openbaar vervoer sluiten niet altijd aan op hun reispatronen, waardoor het risico op vervoersarmoede toeneemt. Bovendien zijn ze duur en wordt er niet aan de sociale behoefte van bezit voldaan.

Parkeerateliers

Daarom pleit Spark voor het organiseren van parkeerateliers: sessies waarin gemeenten, ontwikkelaars en corporaties vroegtijdig bepalen wie welke parkeerrechten krijgt en waarom.[2] Niet de technische parkeerbalans, maar de rechtvaardige verdeling moet centraal staan. Door vooraf transparante keuzes te maken en helder te communiceren over rechten, afstand en alternatieven, blijft parkeren werkbaar én sociaal eerlijk binnen nieuwe gebiedsontwikkelingen.

Schakel naar parkeerrechten

In moderne gebiedsontwikkelingen, vooral bij parkeernormen onder 1, verschuift de focus van fysieke parkeerplaatsen naar parkeerrechten. Bewoners krijgen geen vaste plek, maar een recht op een plek in een hub of garage. Gemeenten als Amsterdam, Utrecht en Den Haag werken met strikte vergunningenplafonds en koppelen parkeerrechten aan woningtypen of adressen, maar ook Breda, Purmerend en Capelle aan den IJssel (minder grote steden dus) hebben er mee te maken. Dit voorkomt overloop in de openbare ruimte en maakt schaarste beheersbaar[3]. Of dat altijd goed uitpakt voor sociale woningbouw is de vraag: corporaties steken hun geld liever in woningen dan in parkeren en huurders hebben nogal eens te weinig geld om te huren. In veel gevallen is een rendabele exploitatie pas mogelijk vanaf € 120,- per maand en dat blijkt te veel.

Fietsparkeren

Als alternatief worden ook veel meer fietsparkeerplekken aangeboden. Daarvan kan de bouw in de grondexploitatie verwerkt worden. Het gaan dan om collectieve voorzieningen, waarvan de kosten in het VVE-beheer zijn verwerkt. Dit vraagt om minder ingewikkelde systemen dan met het delen van plekken met privéauto’s.

Heldere communicatie

Tot slot vraagt toekomstbestendig parkeerbeleid om duidelijke communicatie richting bewoners en een stevige juridische borging. Door vanaf de verkoopfase expliciet te maken of een woning recht heeft op een vergunning of parkeerplaats, voorkomen gemeenten teleurstelling en juridische procedures.